Как строилась приволжская железная дорога?

Содержание

Приволжская железная дорога

Навигация:
Библиотека DJVU
Photogallery
БСЭ

Статистика:
Приволжская железная дорога, объединяет участки железной дороги, расположенные главным образом в районе Нижнего Поволжья. Эксплуатационная

Приволжская железная дорога. Схема.

длина дороги (1972) 4459 км, или 3,2% от протяжённости всей сети железных дорог СССР. Управление дороги в Саратове. Организована в 1953 из участков бывшей Рязано-Уральской и Сталинградской железной дороги. Регулярное движение от Саратова на Москву открыто в 1870. Имеет 5 отделений: Астраханское, Волгоградское, Ртищевское, Саратовское и Ершовское. Граничит с Северо-Кавказской железной дорогой по станциям Трусово (в районе Астрахани) и Котельниково; с Казахской железной дорогой по станциям Аксарайская (в районе Астрахани) и Озинки; с Куйбышевской железной дорогой по станциям Сенная, Чагра и Пенза; с Юго-Восточной по станциям Тоновка, Обловка, Поворино, Филонове, Морозовская.

Обслуживает в основном Астраханскую, Волгоградскую и Саратовскую области, а также Пензенскую, Воронежскую, Тамбовскую, Ростовскую области РСФСР, Уральскую и Гурьевскую области Казахской ССР.

Дорога тесно взаимодействует с речным транспортом: Астраханский, Волгоградский и Саратовский узлы, Камышин и др.

(на Волге); станция Донская (на Дону), порты и пристани Волго-Донского судоходного канала.

В дореволюционное время в грузообороте дороги преобладали с.-х. грузы. Важную роль играли перевозки рыбы и соли из озера Баскунчак.

Обратите внимание

За годы Советской власти на территории, прилегающей к Приволжская железная дорога, возникло много промышленных предприятий и ряд промышленных центров — Саратовский, Волгоградский, Астраханский, Балаковский, Вольский, Камышинский и др.

В годы Великой Отечественной войны 1941—45 Приволжская железная дорога являлась прифронтовой и осуществляла перевозки для обеспечения войск во время Сталинградской битвы 1942—43; была разрушена. За послевоенные годы полностью восстановлена и коренным образом реконструирована.

Почти все основные участки Приволжская железная дорога переведены на тепловозную тягу. Перевозка грузов на наиболее важных направлениях выполняется электровозной тягой. Большая часть дороги оснащена автоблокировкой и диспетчерской централизацией стрелок и сигналов и др. современными техническими средствами по управлению движением поездов.

Грузооборот П. ж. д (1973) 103 млрд. т×км. или 3,5% от сетевого. В перевозках значительный удельный вес имеют нефтяные, минеральные грузы, стройматериалы, зерно, мука, лес (перевалка с водного на ж.-д. транспорт). Грузонапряженность дороги около 23 млн. т×км/км. В связи с географическим положением дороги свыше 1/2 перевозок совершается транзитом.

Развиты пассажирские перевозки, из них примерно 4/5 в пригородном сообщении и 1/5 в дальнем. Наиболее интенсивный пассажирообмен дорога осуществляет с Московской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Куйбышевской железной дорогой.

Удельный вес Приволжская железная дорога в суммарном пассажирообороте сети железных дорог СССР во всех сообщениях составляет несколько менее 3% (в пригородном — около 1,5%).

Награждена орденом Ленина (1970).

Е. Д. Хануков.

Приволжская железная дорога. Схема.

Статья про слово «Приволжская железная дорога» в Большой Советской Энциклопедии была прочитана 2997 раз

Здание управления Приволжской железной дороги Презентация Голикова Алексея. — презентация

1 Здание управления Приволжской железной дороги Презентация Голикова Алексея

2 Оглавление 1. Местонахождение Местонахождение 2. Дата строительства Дата строительства Дата строительства 3. История здания История здания История здания 4. Архитектор Архитектор 5. Архитектурные особенности Архитектурные особенности Архитектурные особенности 6. Завершение Завершение

3 Местонахождение Здание управления Приволжской железной дороги находится на Музейной площади города Саратова.

4 Дата строительства Здание управления Рязано-Уральской ( ныне Приволжской) железной дороги возведено в годах.
Важно

5 История здания На месте современного здания управления до начала 20 века располагался Гостиный двор. Гостиный двор представлял собой длинное каре торговых помещений, объединенных обходной наружной галереей. Здание служило украшением города. В начале XX века Гостиный двор разобрали до основания. На его месте годах возвели здание управления Рязанско- Уральской железной дороги.

6 Архитектор Строительство управления Рязанско-Уральской железной дороги было поручено архитектору Алексею Марковичу Салько ( ). Алексею Марковичу Салько ( ). Алексею Марковичу Салько ( ).

7 Алексей Маркович Салько. — архитектор, родился в 1839 году, учился в полтавской гимназии и в Петербургском строительном училище. Подготовил проекты 120 крупных зданий, проектировал склады, дамбы, мосты, руководил устройством канализации, расширением водопровода. крупных зданий крупных зданий

8 Работы Салько А. М. : — городской театр (1865 г.) Театральная площадь; — дом Вакурова (1874 г.) угол улиц Радищева и Большой Казачьей; — паровая мукомольня (1878 г.) ул. Вольская у Волги; — окружной суд (1879 г.) угол улиц Московской и Радищева; — Ново-Покровская церковь (1885 г.) угол улиц М.Горького и Б. Горной; — Дом Мещерякова (1881 г.) угол пр. Кирова и ул. М.Горького. Ныне дом надстроен; — Дом Никитина (1890 г.) угол пр. Кирова и ул. Вольской; — городская больница (1890 г.) угол улиц Новоузенской и Хользунова; — 1-е реальное училище (1890 г.) ул. Мичурина; — лазарет Мариинского института (1893 г.) ул 2-я Садовая; -духовное православное училище (1893 г.) угол улиц Советской и Рахова; — дворянский пансион (1895 г.) ул Соборная; — пристройка к зданию биржи (1905 г.) Театральная площадь; — новые казармы (1898 г.) ул Московская; — новые казармы (1898 г.) ул. Московская; — фельдшерская школа (1899 г.) угол улиц Радищева и Чернышевского; — дом Шмидта (1899 г.) — угол улиц Московской и Соборной; — Гостиница Московская (1901 г.) угол улиц Московской и Александровской (ныне М. Горького); — управление РУЖД ( гг.) Музейная площадь. — Коммерческое училище (1905 г.); ул. Константиновская (ныне ул. Советская). городской театр (1865 г.)дом Вакурова (1874 г.)паровая мукомольня (1878 г.)окружной суд (1879 г.)Ново-Покровская церковь (1885 г.)Дом Мещерякова (1881 г.)Дом Никитина (1890 г.)городская больница (1890 г.)1-е реальное училище (1890 г.)лазарет Мариинского института (1893 г.)духовное православное училище (1893 г.)дворянский пансион (1895 г.)пристройка к зданию биржи (1905 г.)новые казармы (1898 г.)новые казармы (1898 г.)фельдшерская школа (1899 г.)дом Шмидта (1899 г.)Гостиница Московская (1901 г.)управление РУЖД ( гг.)Коммерческое училище (1905 г.);городской театр (1865 г.)дом Вакурова (1874 г.)паровая мукомольня (1878 г.)окружной суд (1879 г.)Ново-Покровская церковь (1885 г.)Дом Мещерякова (1881 г.)Дом Никитина (1890 г.)городская больница (1890 г.)1-е реальное училище (1890 г.)лазарет Мариинского института (1893 г.)духовное православное училище (1893 г.)дворянский пансион (1895 г.)пристройка к зданию биржи (1905 г.)новые казармы (1898 г.)новые казармы (1898 г.)фельдшерская школа (1899 г.)дом Шмидта (1899 г.)Гостиница Московская (1901 г.)управление РУЖД ( гг.)Коммерческое училище (1905 г.);

9 Архитектурные особенности Здание принадлежит периоду эклектики, выстроено с использованием форм классицистического характера. Несмотря на свою значительную высоту и масштабность, оно не подавляет ансамбль Музейной площади. Фасады его едины и органичны в своем оформлении.

10 Архитектурные особенности В огромных окнах Управления можно заметить отображение Собора. Время перекликается на часах на угловой башни Управления с колокольным звоном.

11 Завершение До свидания, до скорых встреч ! Спасибо за внимание.

Приволжская железная дорога

приволжская железная дорога израиля, приволжская железная дорога некрасов
Филиал ОАО «РЖД» — Приволжская железная дорога

Годы работы:

с 1953

Страна:

Россия Россия

Город управления:

Саратов

Состояние:

действующая

Подчинение:

ОАО «РЖД»

Телеграфный код:

Прив

Числовой код:

061

Награды:
Протяжённость:

4276,1 км

Официальный сайт:

privzd.rzd.ru

Управление Приволжской железной дороги в Саратове. Вид со стороны Музейной площади и улицы Московской

Приво́лжская желе́зная доро́га (филиал ОАО «РЖД») — железная дорога, расположенная на юго-востоке Европейской части России, в регионе Нижней Волги и среднего течения Дона.

Находится в основном на территории Саратовской, Волгоградской, Астраханской областей, частично проходит также по территории Ростовской области и Казахстана.

Содержание

1 История дороги
2 Характеристика дороги
- 2.1 Локомотивное хозяйство
3 Современное состояние
4 См. также
5 Примечания
6 Ссылки

История дороги

Дорога образована в мае 1953 году путём объединения участков Рязано-Уральской железной дороги и Сталинградской железной дороги. Начальником дороги назначен Александр Карлович Кимстач.

С 1948 по 1960 годы дорога повсеместно переведена с паровой тяги на тепловозную. Локомотивное депо Верхний Баскунчак — одно из старейших тепловозных депо сети железных дорог, эксплуатирует тепловозы с 1948 года.

В 1959 году электрифицирован на постоянном токе под пригородное движение Волгоградский узел. В 1965 году электрифицирована на переменном токе линия Пенза — Ртищево — Поворино.

Совет

В 1968 году электрифицирован на постоянном токе под пригородное движение Саратовский узел.

В 1970 году дорога награждена орденом Ленина.

В 1990 году электрифицирован на переменном токе под пригородное движение Астраханский узел (участок Кутум — Астрахань — Аксарайская). В 1988—1990 годах электрифицирована на переменном токе линия Ртищево — Аткарск — Анисовка и переведён на переменный ток Саратовский узел.

В 1992 году электрифицирована на переменном токе линия Саратов — Сенная.

В 1999 году начата электрификация на переменном токе направления от Саратова на юг, в 2000 году введён в строй участок Саратов — Карамыш, в 2001 году Карамыш — Петров Вал, в 2002 году введены участки Петров Вал — Волгоград и Жутово — Котельниково, в 2003 году переведён на переменный ток Волгоградский узел. В 2004 году в рамках Международного транспортного коридора «Север-Юг» РЖД довело ветвь Приволжской железной дороги до международного порта Оля на Каспии. В 2008 году введен строй электрифицированный участок дороги Сенная — Сызрань.

Характеристика дороги

Управление дороги находится в Саратове. В состав дороги входят отделения (ныне регионы): Саратовское, Волгоградское, Астраханское. Ранее, до укрупнения отделений и изменения границ дороги также существовали Ершовское, Ртищевское, Арчединское отделения.

Дорога граничит с Юго-Восточной дорогой (по станциям Благодатка, Ильмень, Дуплятка), с Северо-Кавказской дорогой (по станциям Морозовская, Котельниково, Олейниково), с железной дорогой республики Казахстан (по станциям Аксарайская, Озинки), с Южно-Уральской дорогой (по станции Новоперелюбская), с Куйбышевской дорогой (по станциям Громово, Чагра). Эксплуатационная длина дороги на 2011 год составляет 4276,1 км.

Основные узловые станции дороги: Анисовка, им. М. Горького (бывшая Воропоново), Саратов, Астрахань, Петров Вал, Верхний Баскунчак, Аксарайская, Ершов, Пугачёвск, Аткарск, Сенная, Колоцкий.

Локомотивное хозяйство

В состав локомотивного хозяйства дороги входят эксплуатационные депо: Астрахань, Волгоград, имени М. Горького, Петров Вал, Саратов, Сенная, Ершов. Также имеется база запаса локомотивов. Ранее на дороге также работали депо Арчеда, Палласовка, Пугачёвск, Аткарск, Сарепта.

Современное состояние

Начиная с 2009 года проводится реконструкция Астраханского отделения дороги.

Построен второй путь на перегоне Колобовка — Разъезд 85 км, построен второй путь на перегоне Капустин Яр — Пологое Займище, построен второй путь поворота Солончак — Верхний Баскунчак, построен второй путь на перегоне Заплавное — Трубная, реконструируются вокзалы станций, капитально ремонтируются платформы. Реконструкцию планируется завершить к 2015 году электрификацией линии Аксарайская — Трубная.

В ближайшие годы планируется строительство обхода Саратовского железнодорожного узла и строительство линии Волгоград — Элиста.

По состоянию на декабрь 2014 года парк дороги включает 890 локомотивов: пассажирских электровозов — 74, пассажирских тепловозов — 84, грузовых электровозов — 230, грузовых тепловозов — 346, маневровых локомотивов — 240.

См. также

Малая Приволжская железная дорога (детская железная дорога в Волгограде)
Список депо Приволжской железной дороги
Приволжское УВД на транспорте

Примечания

↑ Депутат Астраханской Думы А. Фурик: “Железная дорога “отвернулась” от Верхнего Баскунчака”.. Ахтубинский пилот (19 марта 2015). Проверено 29 сентября 2015.

↑ Депо Рязанско-Уральской железной дороги

↑ Железная дорога на юг от Астрахани

↑ Приволжская железная дорога на официальном сайте ОАО «РЖД»

↑ Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Приложение 7.

Оценка необходимых инвестиций для реализации минимального варианта развития (по этапам финансирования)

↑ На Приволжскую железную дорогу поступили 6 новых локомотивов

Ссылки

Международный транспортный коридор «Север-Юг»

приволжская железная дорога в, приволжская железная дорога израиля, приволжская железная дорога некрасов, приволжская железная дорога стих

Приволжская железная дорога Информацию О

Приволжская железная дорога

Приволжская железная дорога
Приволжская железная дорога Вы просматриваете субъект
Приволжская железная дорога что, Приволжская железная дорога кто, Приволжская железная дорога описание

There are excerpts from wikipedia on .postlight.com»>

Картинки — Глава 9. Приволжская жд

Глава 8. Особенности Приволжской железной дороги, обусловленные территориально- отраслевой структурой хозяйства Нижнего Поволжья (Поволжский экономический район) Приволжская железная дорога соединяет кратчайшим путем Нижнее Поволжье с Центром, Северным Кавказом, со Средним Поволжьем, Уралом и Сибирью, также с Украиной и Средней Азией.

В зону тяготения Приволжской железной дороги входит район Нижнего Поволжья в составе Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Кроме того, она обслуживает северную часть Калмыкии, а также пограничные с Нижним Поволжьем районы Ростовской, Воронежской и Тамбовской областей и часть Уральской области Республики Казахстан.

Приволжская дорога расположена в пределах Поволжского района и составляет около 45 % железнодорожной сети района. Ее эксплуатационная длина составляет более 4 тыс. км.

Она граничит на севере с Куйбышевской (пограничные станции Чагра, Громово), на востоке – с Казахстанской (станция Озинки), на юге – с Северо-Кавказской (станции Олейниково, Котельниково, Морозовское), на западе – с Юго-Восточной (станции Дуплятка, Благодатка) дорогами (см. схему дороги).

Схема дороги Конфигурацию Приволжской железной дороги определяют 2 широтных направления: Илецкое (Благодатка-Саратов-Озинки), обеспечивающее транспортно-экономические связи юго-восточных районов европейской части России с районами Южного Урала и с республиками Средней Азии, и участок Волгоград-Морозовская и далее на станцию Лихая и Ростов, обеспечивающее связь Нижнего Поволжья с Украиной.

Последнее по плотине Волгоградской ГЭС получило выход на меридиональное железнодорожное направление Урбах-Астрахань. Еще один железнодорожный переход через Волгу создан и по плотине Саратовской ГЭС. Он соединяет Балаково и Вольск.

Значение его усиливается после сооружения линии Пугачевск-Новоперелюбская, связавшей районы Южного Урала с Нижним Поволжьем в обход Самарского транспортного узла. Два меридиональных параллельных Волге участка (Сенная-Петров Вал-Иловля и Урбах-Верх. Баскунчак-Астрахань) осуществляют малодеятельные, дублирующие перевозки по Нижней Волге.

Линии Дуплятка-Иловля-Волгоград и Ильмень-Петров Вал-Камышин обеспечивают экономические связи Нижнего Поволжья с центральными районами страны. По ним перевозят нефтегрузы, большое количество зерна, цемента, минеральных строительных материалов, различных машин. Небольшой по протяженности тупиковый участок Красный Кут — Александров Гай имеет местное значение.

Обратите внимание

Он обеспечивает вывоз хлебных грузов и завоз промышленных товаров для снабжения обширного сельскохозяйственного района. Перевозки по этой линии имеют сезонный характер. По сравнению с другими дорогами-филиалами ОАО «ОЖД» Приволжская дорога не имеет особенно сильного технического оснащения. Значительная доля работы Приволжской железной дороги обеспечивается тепловозной тягой.

Только немногим больше 40% грузооборота дороги обслуживается электротягой. Поэтому важнейшей задачей для дороги является электрификация основных ее направлений. Всего здесь будет электрифицировано 929 км железнодорожных путей. Электрификация позволит водить грузовые поезда с нефтепродуктами весом 6 тыс.

тонн с севера в Черноморские порты в транспортном коридоре международного значения «Север-Юг». Однако уже сейчас все магистральные направления дороги оборудованы волоконно-оптической цифровой связью, на базе которой создан Дорожный автоматизированный диспетчерский центр управления перевозками.

По величине грузооборота (60 млрд. тонн) Приволжская дорога не уступает только 4-ем из 17 железных дорог России. Доля грузооборота дороги в общесетевом составляет всего 3%, тогда как доля в эксплуатационной длине сети почти 5% ,(см. приложения 1,2) что говорит о невысокой грузонапряженности сети. Однако даже при таких средних цифрах на дороге выделяются участки, имеющие загрузку выше среднесетевой. Это Волгоград- Котельниково, Громово – Сенная — Саратов — Иловля, Анисовка — Саратов.

В 2005 году дорога перевезла 44 млн. тонн грузов или 4% сетевого. Дорога имеет ярко выраженный активный транспортный баланс. Ее отправление в 1,4 раза больше, чем прибытие. Работа дороги носит транзитный характер со сравнительно небольшими перевозками внутри дороги. Основными грузами вывоза здесь являются нефтяные грузы, цемент, зерно.

Из них цемент и зерно производятся в большом количестве внутри региона и отправляются в другие районы страны и на экспорт. По перевозкам цемента дорога занимает 3 место среди дорог-филиалов ОАО «РЖД». Потоки нефтяных грузов зарождаются не только внутри района, но и в других регионах (Урал, Казахстан), откуда транзитом поступают на дорогу и вывозятся чаще всего на экспорт зарубеж (на Украину).

Среди главных грузов ввоза выделяются черные металлы, строительные грузы, флюсы, лесные грузы и бумага, руда цветных металлов, химические удобрения, каменный уголь. Черные металлы, хотя и производятся внутри района, но их недостаточно для удовлетворения потребностей развивающегося здесь машиностроения. Поэтому черные металлы завозятся сюда с Урала и из Центрально-Черноземного района.

Строительные грузы поступают сюда, в основном, из Центрально-Черноземного района и с Северного Кавказа. Большое их количество производится и на местных предприятиях, самым крупным из которых является Вольский цементный комплекс. Лесные грузы, которыми не располагает регион, ввозятся с Урала и из Сибири.

Руды цветных металлов привозят с Урала, каменный уголь привозится из Кузбасса и Донецкого бассейна. Грузовая работа дороги сосредоточена в небольшом количестве транспортных центров. Это, прежде всего, Волгоградский транспортный узел. Основными грузовыми станциями Волгоградского узла являются Татьянка, Гумрак, Бекетовская, Шпалопропитка, Волжский, Тракторная, Ельшанка.

Важно

Из-за вытянутости Волгограда вдоль правого берега Волги более, чем на 80 км, сложной проблемой является организация внутригородских перевозок пассажиров. В решении этой проблемы развития города важнейшая роль принадлежит городской электрифицированной железнодорожной линии, связывающей северную и южную оконечности города, а также Волгоград с Волжским.

Другими важными грузообразующими центрами дороги являются Саратовский, Вольский, Балаковский и Астраханский узлы. Каждый из них имеет грузооборот свыше 5 млн. т.

Саратовский узел отправляет грузы не только местного нефтеперерабатывающего завода, но и поступающих на перевалку с реки на железную дорогу, а также машины, стекло, зерновые грузы, получая с речного транспорта уголь, металл и строительные материалы. Крупнейшими станциями узла являются Князевка, Нефтяная, Трофимовский IIорт и Саратов-Порт.

Вольский узел специализируется на вывозе цемента с расположенных здесь четырех цементных заводов. Балаковский узел обслуживает комплекс промышленных предприятий, развившийся после завершения строительства ГЭС. Здесь действует крупный комбинат сложных удобрений и завод резинотехнических изделий для ВАЗа и КАМАЗа.

Астраханский узел обслуживает промышленность города и обеспечивает перевалку лесных грузов с речного транспорта на железнодорожный. Значительный объем местной работы выполняет на дороге станция Себряково, обслуживающая крупный цементный завод и другие предприятия строительных материалов. Баскунчакская соль здесь поступает на перевалку с железной дороги на Волгу (Владимирская пристань).

Соль от промыслов подвозят к пристани по железной дороге на короткое расстояние (55 км). Такие важные транспортные узлы, как Балашов, Ртищево, Иловля, Урбах, Сенная, обслуживают транзитные грузопотоки. Пассажирооборот дороги, также как грузооборот, невелик и составляет 5 млрд. пасс.-км в год, 20% пассажиров следуют на дальние расстояния, это в 2 раза больше, чем в среднем по сети.

В настоящее время на дороге формируются 2 фирменных поезда: Саратов — Москва и Саратов — Адлер. Намечается организовать обращение ускоренных пассажирских поездов на участках Саратов — Волгоград и Сенная — Громово и далее до Сызрани. Но это будет возможно только после их электрификации. Приволжская железная дорога широко взаимодействует с другими видами транспорта, особенно с речным на Волге.

Наиболее крупные перевалочные пункты: Саратов, Камышин, Волжский, Волгоград, Балаково, Астрахань. Волжские порты связаны по воде с портами Балтийского, Баренцева, Черного морей. Только один порт Астрахань здесь перерабатывает до 8 млн. т. грузов в год.

Совет

Волгоградский транспортно-промышленный узел, в состав которого входят города Волгоград и Волжский, является крупным перевалочным пунктом с реки на железную дорогу нефтегрузов и лесных грузов. Большое значение в освоение перевозок, особенно внутри района, имеет автомобильный транспорт. Крупный узел автомобильных дорог — Саратов.

Дорога взаимодействует с автомобильным транспортом, используя автодороги федерального значения: Москва- Волгоград — Астрахань, Волгоград – Морозовская – Лихая — граница с Украиной, областного значения: Чебоксары – Ульяновск – Сызрань – Саратов – Волгоград — Элиста, Астрахань — Элиста, а также местные автодороги.

Велика роль автомобильного транспорта и в обслуживании железной дороги по доставке грузов непосредственным получателям. Приволжская дорога взаимодействует и с трубопроводным транспортом. Вдоль Волги протянулись крупные магистрали нефтепроводов, подающие нефть Западной Сибири на Северный Кавказ. Получили развитие нефтепроводы, подающие нефть на Волгоградский и Саратовский нефтеперерабатывающие заводы. По газопроводам Саратов-Москва, Саратов — Нижний Новгород — Череповец саратовский газ поступает в районы Центра. Газопроводы из Нижнего Поволжья снабжают газом Пензу, Нижний Новгород, Иваново, Ярославль и некоторые другие города. Над районом тяготения пролегают важные воздушные трассы: Москва – Ташкент — Алма-Аты, Москва – Волгоград — Астрахань. В Саратове, Волгограде и Астрахани расположены крупные аэропорты.

Широкое кооперирование всех видов транспорта является важной особенностью Поволжского экономического района и Приволжской железной дороги.

Сейчас самое время стать представителем AVON,

потому что это ВЫГОДНО!

Вас устроят такие условия? 1. ПОДАРОК каждому новичку и скидка 30% на первый заказ 2. ДОХОД: просто показывайте каталоги знакомым 3. БЕСПЛАТНАЯ регистрация в AVON 4. БЕСПЛАТНАЯ доставка заказа 5. СКИДКИ на продукцию до 40% + ПОДАРОК на выбор!

Тогда оставьте свои координаты,

и я свяжусь с Вами для официальной регистрации в AVON. Регистрация абсолютно бесплатная и быстрая. Станьте представителем уже сегодня и получайте доход с каждого заказа!

Нижнее Поволжье. Из истории строительства железных дорог

Владимир Дергачев

http://static.panoramio.com/photos/large/29538136.jpg
В 1902 году был издан царский указ о строительстве стратегической железной дороги из Центральной России в Нижнее Поволжье к Каспию.

Дорога протяжённостью в 1103 км прикладывалась в сложных геологических и климатических условиях безводной степи и летучих барханных песков.Самым сложным было строительство мостов на Волге у Саратова и в дельте на реке Бузан.Саратовский железнодорожный мост возводился трудно и долго, его отсутствие заменяла паромная переправа.

Временное правительство в 1917 году утвердила проект двухуровневого (железнодорожного и автомобильного) моста, но Октябрьская революция и Гражданская война надолго задержали реализацию проекта. Строительство только железнодорожного моста началось в 1930 году, а в 1934 году произошла крупная трагедия.

В результате обрушения пролета погибло (утонуло) 150 рабочих и инженеров. Мост был принят в эксплуатацию 17 мая 1935 года.

Железная дорога пришла в Астрахань в 1909 году, в том же году был введен в эксплуатацию железнодорожный вокзал, построенный в мавританском стиле.

Долгое время станция Астрахань-1 являлась конечным тупиковым пунктом. В сентябре 1942 года в связи со строительством железнодорожной линии Астрахань–Кизляр у старого вокзала частично уменьшили восточную сторону.

Пассажиров приветствовал и продолжает приветствовать вождь всемирного пролетариата.
http://banshee.ms/wp-content/uploads/2014/10/P5027208.jpg

Главный вестибюль вокзала и лестницы, ведущие на перрон.

http://www.faktografia.ru/index.php/fotolenta/image?view=image&format=raw&type=img&id=2016В дельте Волги необходимо было преодолеть три главных рукава (Ахтуба, Бузан и Болда) и 13 речных проток. Проект уникального моста через Бузан был разработан выдающимся русским инженером-мостостроителем Николаем Белелюбским, профессором Петербургского института путей сообщения.Возведение моста, в результате проведённого международного конкурса, было поручено строительной фирме «Тами и Дейчман», совладельцами которой являлись два инженера путей сообщения – Альфред Тами и Сигизмунд Дейчман. Строительство велось в сложных гидрологических условиях, летней жаре и мошкаре и сильных ветрах («каспийской моряне»).Железнодорожный однопутный мост с двумя разводными пролётами (75,2 м) был возведён в 1905 – 1908 гг. Движение по мостовому переходу было открыто в декабре 1909 года.

Старый мост через реку Бузан

Эксплуатация уникального сооружения продолжалась почти столетие, но возникшая усталость металла и возникшие повреждения конструкции привели к ограничению скорости движения по мосту до 40 км/час. По техническим причинам пролет мост перестал подниматься для пропуска крупных судов.В 2000 году были начаты работы по строительству нового двухпутного моста и разборки старого. Протяжённость с подходами нового моста – 2060 м. Вертикально-подъёмный пролёт длиной 45 м и подъёмом над водой на 17 м.

Новый мост

http://mostrf.ru/redactor/images/buzan_10280015.jpgМеталлоконструкции пролётных строений изготовлены на заводе Воронежстальмост». Фермы монтировались навесными и полунавесными способами, а также с помощью плавучих систем.
http://mostrf.ru/redactor/images/Volga_Buzan_67.jpgПо возведённому мосту осуществляется движение тяжеловесных железнодорожных составов со скоростью до 140 км/час, что в несколько раз увеличило пропускную способность магистрали.***

Малоизвестные железнодорожные стройки и их вклад в Великую Победу. Во время Великой Отечественной войны были построены железные дороги с выходом на Кавказ Астрахань — Кизляр и Паромная (Сталинград) — Владимировка (Ахтубинск), сыгравшие важную роль в Сталинградской битве и в победе над Третьим Рейхом.

16 августа 1941 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР на совместном заседании приняли решение о строительстве железнодорожной линии от Астрахани до Кизляра протяжённостью 335 км. Эта дорога стала одной из крупнейших строек военных лет. Дорога проложена по безводной и малонаселённой местности. В рекордные сроки к 4 августа 1942 года строительство линии было завершено, началось регулярное движение поездов с бакинской нефтью. Через Волгу у Астрахани был сооружён летний наплавной мост. В холодную зиму 1942/43 гг. движение поездов осуществлялось по крепкому льду. Постоянный волжский мост был сооружён только в послевоенные годы.Железная дорога возводилась по упрощённым нормам, без локомотивных депо и водокачек для снабжения водой паровозов. Дежурные по станциям и разъездам жили в землянках. Дважды в неделю курсировал водяной поезд, доставлявший и продукты питания для железнодорожников. По железной дороге, кроме стратегической нефти, в 1943 году был организован вывоз 1,5 тысячи паровозов из Закавказья, где они скопились при отступлении советских войск на юге России.***12 сентября 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о начале строительства железной дороги Сталинград – Владимировка (182 км). Проект осуществлялся железнодорожными строителями, которые до войны прокладывали железнодорожную линию Арцыз – Измаил на Нижнем Дунае. На стройку было мобилизовано местное население. Железная дорога обеспечила надежную связь тыла и фронта во время Сталинградской битвы.Немецкие люфтваффе нещадно бомбили железную дорогу, особенно станции с паровозными депо. Поэтому вдоль дороги были размещены зенитные расчёты, укомплектованные в основном молодыми женщинами и девушками (как в кинофильме «А зори здесь тихие»). В детстве я бегал с ребятами на бэровский бугор вблизи станции Ашулук, где сохранились окопы одного из зенитных расчётов.

Во время войны началось строительство железной дороги Астрахань-Гурьев, где так же добывалась нефть. Но реализация проекта была отложена и только в 1970 году была открыта 333 километровая линия Аксарайская – Гурьев.

Как строилась Приволжская железная дорога?

История строительства железной дороги, соединившей центральную часть России с Поволжьем, изобиловала не только информационными и судебными скандалами, но и реальными трагедиями.

В апреле 1867 года Комитет железных дорог утвердил направление от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. Саратовское и Кирсановское земства …

Эту статью описывают теги: железная дорога, история строительства

Годы созидания.Приволжская железная дорога. 140 лет в документах Том 1 часть 1 (History of the Volga Railway is the First Part of the First)

160 Pages Posted: 25 Mar 2015

Date Written: March 24, 2015

Russian Abstract: В первом томе собрана вся информация о строительстве и развитии железнодорожных линий, вошедших впоследствии в состав Приволжской магистрали. Здесь повествуется о создании и работе Рязанско-Уральской и Сталинградской дорог с момента их возникновения и до 1945 года.

В первой части первого тома содержится два раздела.

Первый раздел – Споры о возможных направлениях линий, о технических возможностях, финансовые и организационные трудности строительства. .

В первом разделе рассмотрены вопросы становления Царицынского железнодорожного узла, строительства Рязанско-Уральской и функционирования Баскунчакской железных дорог.

Кроме того, в этом разделе представлена информация о станциях магистрали, ее коммерческой деятельности, о флотилии РУЖД и о развитии магистрали во время Первой мировой войны.

Во втором разделе представлены материалы о Рязанско-Уральской и Сталинградской железных дорогах во время революционных событий и Гражданской войны, а также в период НЭПа.

Значимыми событиями того периода являются строительство железнодорожного моста в районе Саратова и линии Уральск-Илецк.

English Abstract: In the first volume of collected all the information about the construction and development of railway lines, which was subsequently incorporated in the Volga highway. Here tells the story of the creation and operation of Ryazan-Ural and Stalingrad roads since their inception and until 1945.

In the first part of the first volume contains two sections.

The first section — The debate about the possible directions of lines of technical capabilities, financial and organizational difficulties of construction.

The first section deals with the formation of the Tsaritsyn railway junction, construction Ryazan-Ural and functioning Baskunchaksky railways.

Совет

In addition, this section provides information on the mainline station, its commercial activities on the flotilla Rushdie and the development of highway during the First World War.

The second section contains materials about the Ryazan-Ural Railway and Stalingrad during the revolution and the Civil War, and during the NEP.

Significant events of this period are the construction of a railway bridge near Saratov and line-Uralsk Ileck.

Note: Downloadable document is in Russian.

Keywords: History of railway

Стратегия развития железнодорожного транспортного коридора «Юг — Восток»

Железнодорожный транспорт остается одним из самых перспективных видом транспорта в будущем. Во всяком случае пока не изобрели альтернативу. На данный момент железнодорожные перевозки — это самый дешевый способ доставки груза и проезда пассажиров.

Конечно авиаперевозки выигрывают по скорости доставки, но с появлением скоростных поездов нового поколения (например «Сапсан») железнодорожные перевозки выйдут на новую стадию развития.

Сейчас пассажирские перевозки на высокоскоростном поезде «Сапсан» отличаются относительно высокой ценой билета, но в будущем с развитием этого вида транспорта, думаю, цена будет падать. Тем более если разместить производство этих поездов в России.

На данный момент уже курсируют высокоскоростные поезда между городами Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород. На сайте РЖД можно ознакомиться с «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года». Согласно данной программы направлениями для организации высокоскоростного и скоростного сообщения определены:

Санкт-Петербург — Москва (высокоскоростная магистраль, предполагаемый срок реализации — до 2017 г.

); Москва — Курск с продлением до Белгорода (рамках проекта Москва — Адлер (Центр — Юг), скоростное движение до 160-200 км/ч); Москва — Ярославль, Москва — Саратов — Самара, Екатеринбург — Челябинск, Новосибирск — Омск, а также Москва — Смоленск — Красное и Москва — Брянск — Суземка с продлением до Минска и Киева соответственно в рамках развития «Пространства-1520» (скоростное движение до 160-200 км/ч); Москва — Нижний Новгород с продлением до Екатеринбурга и Москва — Смоленск — Красное с продлением до Берлина (высокоскоростные магистрали, до 350-400 км/ч) К сожалению, ни Волгоград, ни Волжский в данную программу не включен. А какие вообще перспективы развития железнодорожного транспорта в нашем регионе, и в частности в городе Волжский и в заволжье? Меня всегда огорчало, что через город Волжский проходит всего одна ветвь железной дороги, причем однопутная, и отсутствует железнодорожный вокзал, как таковой. В Волжском практически нет пассажирского железнодорожного сообщения с другими городами России, единственные направления, по которым можно отправиться от станции «Волжская» — это проходящие поезда в(из) Азербайджан, Таджикистан и Казахстан. Для меня, например, остается загадкой, почему поезда №1 и №15 «Волгоград-Москва» отправляются не из Волжского? Ведь логичнее было бы их конечные станции сделать в Волжском, а не в Волгограде, по примеру поездов до Адлера, а не до Сочи! Возможно, это потому, что в Волжском нет вокзала и нет возможности формировать составы, хотя это только мои догадки… Тем не менее, пассажирам, чтобы уехать из Волжского, приходится добираться до вокзала в Волгограде (а это значительная часть пассажиропотока области), загружая дополнительно автомобильные дороги и общественный транспорт между городами Волжский и Волгоград. Но в то же время радует, что товарные станции «Волжский» и «Трубная» одни из самых крупных и загруженные грузопотоком, конечно в значительной степени из-за отгружаемой продукции Волжских предприятий. А участок железной дороги Трубная – Баскунчак очень востребован для железнодорожного сообщения, поэтому появилась необходимость реконструкции этого участка. Инвестиционный проект «Комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская» был включен в число наиболее приоритетных инфраструктурных проектов на Приволжской магистрали.

В 1-м полугодии 2010 года в реализацию проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная – Баскунчак – Аксарайская Приволжской железной дороги» ОАО «РЖД» инвестировало более 270,4 млн. рублей В 2010 году планируется завершить строительство и ввести в эксплуатацию вторые пути на перегоне Капустин Яр – Пологое Займище (18 км), выполнить задельные работы по перегону Трубная – Заплавное и проектно-изыскательные работы на 2011 год.
Железнодорожная линия Трубная – Аксарайская Приволжской ж.д. является составной частью международного транспортного коридора «Север – Юг». Реализация инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная – Баскунчак – Аксарайская Приволжской ж.д.» позволит обеспечить межрегиональные транспортно-экономические связи промышленных центров Урала и Поволжья с районами Северного Кавказа и портами Каспийского моря в планируемых на расчетные годы объемах (на 2020 год – до 65,3 млн. т.). Проектом предусмотрено строительство вторых путей на участке Трубная – Ахтуба (126,9 км) с удлинением приемо-отправочных путей 9-ти станций (первый этап) и электрификация участка Трубная – Аксарайская (второй этап – перспектива). Сроки строительства — 2008 — 2013 годы. В 2009 году было введено в эксплуатацию – 19,3 км второго пути (перегон Колобовка – Разъезд 85 км). Служба по связям с общественностью Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Что ведется реконструкция существующего участка железной дороги проходящей через Волжский несомненно радует. Поток поездов через Волжский увеличится, увеличится загруженность и работа станций Волжского, что в итоге даст дополнительный толчок экономического развития города… Но меня всегда интересовал и другой участок железной дороги — это Верхний Баскунчак до Палласовки.

Дело в том, что этот участок в двух местах пересекает территорию Казахстана. Из-за чего возникает ограниченная пропускная способность, связанная с работой пограничных и таможенных органов. Поэтому появилась стратегическая необходимость обхода территории Казахстана.

С реконструкцией участка Трубная – Баскунчак – Аксарайская частично решается эта проблема, но значительно увеличивается длина пути, например в сообщении «Астрахань — Самара» или «Астрахань-Оренбург». И тут у меня возникла мысль, что стратегически важно было бы построить участок высокоскоростного движения, соединяющий Волжский и Палласовку.

Обратите внимание

Во-первых, этот участок мог быть базовым для развития высокоскоростного направления Екатеринбург — Уфа — Самара — Волжский — Волгоград — Адлер. Во-вторых, этот участок соединяет юг Украины, Донецк — Ростов-На-Дону — Волгоград — Самара, Оренбург — Уфа — Екатеринбург, Челябинск — Новосибирск — Красноярск и дальше восток России.

И в-третьих, поезда из Астрахани могут следовать через Волжский в сторону Самары не пересекая границ Казахстана. А в Волжском мог быть организован перевалочный пункт, соединяющий направления со всего юга России, в том числе с Ростовской области, Краснодарского края, юго-востока Украины в сторону Самары и всего востока России, и в сторону Казахстана, Узбекистана,Таджикистана.

Наличие в Волжском грузового речного порта, и при завершении строительства моста через Волгу, Волжский мог бы стать мощным развязочным транспортным центром. А из Самары по заволжским степям мог бы напрямую курсировать высокоскоростной поезд до Волгограда и дальше на юг в Адлер.

Строительство этой железной дороги могло бы дать мощный толчок для развития городов Волжский, Палласовка и вообще всего заволжья, а также стратегическая и экономическая выгода для всей России.

Так как участок от города Волжский до города Палласовка — это равнина без особой растительности, а почвы часто песок, то это должно дать значительную экономию строительства новой железной дороги.

Эта идея железнодорожного сообщения полностью соответствует концепции соединения всех городов принимающих участие в проведении чемпионата мира в 2018 г. высокоскоростным транспортом, а конкретно соединяет в одну линию города Екатеринбург — Самара — Казань — Волжский(Волгоград) — Ростов-на-Дону — Краснодар — Сочи

Практически прямая линия железной дороги на участке Уфа — Самара — Волжский — Волгоград — Краснодар. Очень подходящий вариант для высокоскоростного сообщения.

Я бы обозначил два варианта строительства железнодорожной ветки Волжский — Палласовка или Красный Кут. Первый вариант — это путь соединяющий почти напрямую через степи Заволжья города Волжский и Палласовку, протяженность участка пути, который необходимо построить — около 210 км. При этом расстояние по железной дороге от г. Самара до г. Волжский будет составлять около 700 км.

Второй вариант — это путь вдоль существующей автомобильной трассы (Р-226), но в месте затона Волгоградского водохранилища необходимо строительство моста (в перспективе вроде должен быть построен и автомобильный мост через этот затон) и дальше соединение с существующей железной дорогой в районе города Красный Кут.

Одним из достоинством этого варианта может быть перспектива строительства железнодорожного моста через Волгу в районе города Николаевск и горда Камышин, что соединило бы эту ветку еще с одним направлением начинающегося из Камышина. Протяженность строительства участка второго варианта — 320 км. Я считаю, что наиболее экономически обоснованным является первый вариант.

Важно

Хотя я не в курсе особенностей земельных отношений, что проще — выкуп для строительства земель сельскохозяйственного назначения или притянуть железную дорогу к автомобильной трассе…

Также считаю, что необходимо строительство трех путей железной дороги (а может даже четырех) — два пути для высокоскоростного движения поездов, третий путь (и четвертый) резервный для товарных составов. Для производства прокатов рельс можно привлечь Волжский трубный завод, а также Волжский завод стальных конструкций для производства других металлоконструкций.

Это позволило бы избежать затрат на транспортировку изделий для строительства и позволило бы осуществить прокладку более длинных бесшовных полотен рельс.

Общая схема стратегического развития транспортного коридора «Юг-Восток» для железнодорожного транспорта и для автомобильного транспорта.

Что касается ответвления данной ветки от существующей железнодорожной системы города Волжский. Можно рассмотреть три варианта стыковки предполагаемой ветки к существующим путям: Первый вариант — это использование старого ответвления и моста через железнодорожные пути в районе ТЭЦ-2 в сторону Химкомплекса. В районе старого поворота путей в сторону ОАО «Волжское химволокно» продолжить путь прямо на северо-восток в сторону Палласовки. Второй вариант — это использовать развилку в районе автодороги № 9, но здесь возникают некоторые ограничения, так как поворот получается только в одном направлении, а поворот, например поездов «Самара — Астрахань», на этом участке вряд ли получится организовать, поэтому тут наверное было бы уместным также использование старой дороги на химкомплекс соединенной с этим ответвлением посредством моста через автомобильное шоссе «автодорога № 9», а дальше, огибая ТЭЦ-1, путь следует на северо-восток в сторону Палласовки. Третий вариант — это та же развилка второго варианта, но движение через пос. Краснооктябрьский. У этого варианта много недостатков, которые были описаны выше для второго варианта, поэтому потребуются дополнительные решения для разворотов поездов с разных направлений. Пожалуй из этих вариантов наиболее целесообразным является первый вариант. А также возможно необходимо строительство обходного пути, который бы позволял следовать поездам по направлениям Астрахань — Самара не въезжая в сам город Волжский, например за ТЭЦ-2.С ростом движений поездов через город Волжский будет просто необходим новый пассажирский вокзал. С местом расположением нового вокзала я бы рассмотрел три варианта. Первый вариант — это еще давнее предполагаемое строительство вокзала в районе станции Трубная. Но не знаю, на сколько сейчас соответствует эта территория требованиям нового современного вокзала. По сложившейся планировке города через это место по ул. Александрова в данный момент проходит поток движения населения города на работу и с работы домой. Поэтому все территории прилегающие к ул. Александрова перспективны в развитии общественно-деловой и обслуживающей деятельности. Наличие рядом вокзала и гостиницы были бы уместны для приезда с деловыми визитами в город Волжский. Второй вариант — это территория примыкающая к железнодорожным путям за 37 микрорайоном. Как мне кажется, территории в этом месте достаточно для размещения современного вокзала. Одним из значительным достоинством этого расположения является практически прямое автомобильное сообщение через новый строящейся мост через Ахтубу с городом Волгоградом. Пассажир, приехав на вокзал города Волжский сможет, минуя интенсивное городское автомобильное движение в городе Волжском, добраться по прямой трассе в город Волгоград или в аэропорт.Третий вариант — расположение вокзала практически на транспортной развязке между городами Волжский и Волгоград неподалеку от ул. Логинова. Этот вариант больше расчитан на дальнюю перспективу развития города. Сейчас город развивается преимущественно в сторону поселка Средняя Ахтуба, но когда земельный ресурс в этом направлении будет исчерпан, городу будет необходим другое направление развития. И этим направлением, я полагаю, будет направление в сторону нынешнего пос. Краснооктябрьский. Если смотреть на территорию города Волжский сверху, то территория пос. Краснооктябрьский является как бы вторым крылом города Волжский, а промзона — хвостом. Это в общем-то интересное и в некотором смысле удачное сочетание взаиморасположения территорий по функциональности. И все эти части — два крыла и «хвост», сходятся в одном месте — это территория перед въездом на мост «Волжская ГЭС». И остров Зеленый тоже примыкает к этому месту. Т.е. в этом месте получается основная развязка между основными частями города Волжский и дорогой на Волгоград. Поэтому разумно предположить в будущем развитие в этом месте мощного общественно-делового центра. Также существующий рядом Волжский речной порт получается весьма кстати, думаю, что возрождение пассажирского судоходства Волжского речного порта будет непременно. И очень кстати в этом месте была бы связка «речной порт — железнодорожный вокзал». Все эти предлагаемые мной три варианта расположения железнодорожного вокзала считаю вполне достойными и каждый имеет свои значительные достоинства. Я же склоняюсь ко второму варианту, с возможной перспективой строительства в будущем еще одного вокзала — третьего варианта.

Надеюсь, что мои мысли о развитии транспортной системы заволжья и города Волжский будут интересны и будут реализованы ?

Дополнено: Наткнулся на интересную статью Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»?.

Они обошлись в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, выигрыш в пути между столицами составил минуты… — очень рекомендую к прочтению! Суть статьи в том, что в общем-то в России были разработки высокоскоростных поездов во многих аспектах более приспособленных к Российским железным дорогам и климату и почти не уступающих по скоростным характеристикам, но РЖД почему-то выбрали Германские «Сименс», которые во много раз дороже, и для которых нужно строить специальные железные дороги, и которые не соответствуют климатическим условиям эксплуатации в России, да и вообще многие технические стороны этих поездов сомнительны…